Przeczytaj, dlaczego sterowce znów stają się najnowocześniejsze. Przez 70 lat zeppeliny zdawały się wyginąć. Teraz świętują triumfalny powrót dzięki nowym technologiom: idealnie nadają się do transportu ciężkiego i do ekstremalnych platform badawczych i komunikacyjnych. Potężne stalowe łuki są już widoczne z kilku kilometrów. Bez wysiłku górują nad brzozami i drzewami iglastymi na skraju Szprewaldu, 60 kilometrów na południe od Berlina. „On the fire” - dawne rosyjskie lotnisko wojskowe, gdzie MIG-y czekały kiedyś na rozmieszczenie w porośniętych trawą bunkrach - jest obecnie największą samonośną halą na świecie. Przy wysokości 107 metrów, szerokości 210 metrów i długości 360 metrów stocznia CargoLifter AG nie jest tak wysoka jak Bazylika św. Piotra w Rzymie. Jest jednak dwa razy dłuższy i pozbawiony wewnętrznych filarów wsparcia.

Jego zadaniem jest ochrona konstrukcji czterech sterowców rocznie przed skutkami pogody - sterowców, które przyćmią wszystko, co kiedykolwiek wzbiło się w powietrze. Oczywiście rozpoczął się renesans łagodnych gigantów - 100 lat po dziewiczym rejsie LZ 1, pierwszego zeppelina, 2 lipca 1900 r. 63 lata powróciło płonące piekło „Hindenburga” w Lakehurst. W wyniku tego wypadku, w którym zginęło 36 osób, Zeppeliny musiały ustąpić jako regularny środek transportu szybkim i zwinnym samolotom. Ale teraz wrócili - i to nie tylko jako latające filary reklamowe, które krążą po niebie od dziesięcioleci.

Za nowoczesnymi sterowcami stoją ogromne interesy gospodarcze. Potomkowie Grafa Zeppelina - młode, innowacyjne firmy, a także duże międzynarodowe firmy - chcą zdobywać lukratywne rynki za pomocą nowych technologii:

  • Zeppelin Luftschifftechnik GmbH pracuje nad „Zeppelin NT” w byłym miejscu narodzin Giganta w Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim od wczesnych lat dziewięćdziesiątych. Statek powietrzny o długości 75 metrów może przewozić dwunastu pasażerów i, z wyjątkiem turystyki, służy przede wszystkim do badań atmosferycznych i środowiskowych.
  • Firmy telekomunikacyjne na całym świecie są bardzo zainteresowane tak zwanymi platformami wysokościowymi. Są to balony helowe, które unoszą się na wysokości 20 kilometrów i mają służyć jako tanie stacje przekaźnikowe dla wszelkiego rodzaju danych multimedialnych.
  • Z drugiej strony wielomiliardowy rynek międzynarodowych ciężkich i specjalnych przewozów koncentruje się na niemieckiej firmie CargoLifter AG: w ciągu zaledwie dwóch do trzech lat - jak postanowili Spreewaldowie - ich 260-metrowy sterowiec ma ważyć do 160 ton Przewieź tysiące kilometrów daleko i postaw je dokładnie.
  • Renesans sterowców został w dużej mierze zapoczątkowany na uniwersytecie w Stuttgarcie: w Instytucie Statyki i Dynamiki Konstrukcji Lotniczych. Dziesięć lat temu prof. Bernd-Helmut Kröplin postanowił zastosować się do sugestii studenta i zlecić mu budowę nowego sterowca. „W przypadku samolotów mamy szerokie zrozumienie systemu: wiemy, co powoduje zmianę określonego parametru”, mówi Kröplin. „Dziesięć lat temu absolutnie tak nie było w przypadku sterowców. Wszystko, co istniało, to pojedyncze egzemplarze, które nie zostały opracowane naukowo ”.

    To podnieciło badaczy ze Stuttgartu: ich pierwszy eksperymentalny statek powietrzny pojawił się w 1993 r. Jako „Lotte”, 16-metrowy, napędzany energią słoneczną, bardzo zwrotny Zeppelin. W 1994 roku Carl-Heinrich Freiherr von Gablenz ostatecznie spotkał się z Kröplinem w Stuttgarcie: prawnik i specjalista ds. Logistyki, który miał doktorat, szukał pomocy w budowie samolotu zdolnego do transportu ciężkich ładunków na 10 000 kilometrów. pokaz

    Przez dwa lata naukowcy obliczali i eksperymentowali. Jednocześnie eksperci ekonomiczni przygotowali analizy rynku i plany budowlane. Następnie von Gablenz założył CargoLifter AG i zatrudnił kilku studentów Kröplin. Dzisiaj CargoLifter zatrudnia 240 pracowników - według von Gablenz „więcej niż jakikolwiek inny budowniczy sterowców na świecie łącznie” - przed pierwszą ofertą publiczną 30 maja 2000 r. Miała już 13000 akcjonariuszy, 300 milionów akcji Marka i doskonałą pozycję rynkową. „Niezależnie od tego, czy chodzi o duże maszyny rolnicze, sprzęt budowlany, turbiny, zakłady chemiczne czy całe domy - widzimy roczne zapotrzebowanie na transport w wysokości co najmniej trzech milionów ton. Odpowiada to pojemności około 200 sterowców ”, mówi von Gablenz.

    W porównaniu z poprzednią procedurą koszt transportu lokomotyw spalinowych do Kanady lub maszyn górniczych do Kazachstanu można zmniejszyć o 20 do 90 procent. „Liczne przesyłki od niskopodwoziowej do kolejowej, potem na statek iz powrotem opadają - a także blokowanie dróg, likwidacja linii wysokiego napięcia oraz przebudowa lub rozbiórka mostów”, wyjaśnia von Gablenz. Organizacja Narodów Zjednoczonych włączyła nawet Cargoliftera do programu katastrof, mimo że nawet nie istnieje. Von Gablenz: „Pojedynczy ładownik będzie w stanie przetransportować wystarczającą ilość żywności do obszaru powodzi, głodu lub trzęsienia ziemi, aby wyżywić 25 000 ludzi przez około dwa tygodnie”.

    Jednak wyzwania techniczne są ogromne. Kierownik produkcji Christoph von Kessel wyjaśnia: „Sama jednostka tylna jest tak duża, jak ośmiopiętrowy budynek mieszkalny. Montaż tego na wysokości 70 metrów jest bardzo łatwy. ”Materiał na kadłub byłby również zupełnie nowy:„ Całkowita powierzchnia wynosi 65 000 metrów kwadratowych, czyli dziewięć boisk piłkarskich. Za pomocą ciśnienia i ciepła musimy spawać szwy o długości 20 kilometrów, co najmniej dziewięć metrów na minutę, aby nie marnować zbyt wiele czasu ”.

    W przeciwieństwie do pierwszych Zeppelinów z aluminiowymi rusztowaniami, Cargolifter nie był planowany jako sztywny sterowiec, nawet jako pozbawiony cech balonu („Sterowiec”). Zamiast tego jest „półsztywnym statkiem Kielluft”, więc inżynierowie slangują: kil 200 metrów i kil 10 metrów stanowią jedyny sztywny element statku, że tak powiem, kręgosłup. Ukrywa wszystkie systemy sterowania, pomieszczenia załogi, ładownię z ładunkiem i pojemniki do przyjmowania wody balastowej. 16 silników z turbiną gazową w nosie, ogonie i krótkich skrzydłach („skrzydełach mocy”) sprawia, że ​​sterowiec jest bardzo elastyczny: cztery z nich służą jako silniki wycieczkowe, dwanaście do skrętu i man vrieren w górę i poniżej.

    „To nie przypadek”, mówi Kr plin, mentor niemieckich badań nad zeppelinami, „że zeppeliny wracają. Po pierwsze, spokojni, przyjaźni dla środowiska giganci są w naszych czasach, kiedy chcemy żyć z naturą, a nie przeciwko niej. Z drugiej strony istnieją zadania, dla których ani prędkość, ani drobiazgowa punktualność nie są decydujące - i dla których mamy idealne rozwiązanie dla sterowców. ”

    Dr. Ulrich Eberl

science.de

Zalecane Wybór Redakcji